Az Auchan az elmúlt hetekben ismét a főbb hírek között szerepelt, igaz, ezt igencsak kihagyták volna: a miskolci áruházuk víz alá kerülése ugyanis óriási károkat okozhatott. Szándékosan vártam a témával, hogy kicsit elüljenek a politikai felhangok, és ne a főfelügyelőségekről szóljon a poszt, hanem magáról a hiperről.

Jellemzően két helyre épít áruházat a hiper: egyrészt a város szívébe, ahol gyorsan sok embert tud elérni (ezt úgy mérik, hogy meghatározzák, mennyi ember tud oda eljutni mondjuk 5, 10, 30 percen belül; ez alapján akár össze is lehet hasonlítani a különböző áruházak vonzáskörzetét), másrészt pedig a város mellé, lehetőleg kiváló közlekedési adottságokkal bíró helyre. Mindkettőnek megvannak persze az előnyei és a hátrányai.

A belvárosi hiper azért jó, mert könnyen, akár gyalog- vagy tömegközlekedéssel is el tudnak oda jutni az emberek. A hátrány viszont az, hogy a drága telekárak behatárolják az áruház és a parkoló méretét, valamint a hipernek erősen figyelni kell a környezetére, mert ha nagyon zajosak, a környékbeli lakók ellenérzését gyorsan kiválthatják (további opciók: feljelentések ,hatóságok állandó ellenőrzése, a megnövekedett közlekedési forgalom miatt a helyi hírekben való negatív szereplés, stb.). Előfordul, hogy a hiper eleve egy plázába költözik be (pl. Aréna - Tesco), így ezeket a problémákat függetlenítheti a nevétől, de persze olyanra is van példa, hogy mégis maga próbálkozik, és saját beruházásként hoz létre egy monstrumot a város egyik közlekedési csomópontján (pl. a debreceni Tesco, mely a város egyik ütőerének, a Segner térnek a közelébe épült). Mivel ezen áruházak előnye az, hogy nemcsak a „nagybevásárlók“ vásárolnak itt, hanem sokszor a „valamiért beugró“ vásárlók is; viszont a vásárlásonkénti tranzakciók értéke kevesebb, mint a városszéli hipereké (ennek is megvannak az előnyei és hátrányai, de erről majd egy későbbi posztban).

A város mellé épített hiperek előnye pont az, hogy a telek olcsóbb, jóval nagyobb hely van az áruház és a kiszolgálóegységek építésére (pl. nagyobb parkoló), valamint - például zajvédelmi szempontok alapján - nem kell annyira figyelni a környezetre. Persze az ilyen áruház csak akkor él meg, ha kiváló közlekedési adottságokkal rendelkezik, tehát mellette fut el egy autópálya vagy egy főútvonal, esetleg közlekedési csomópontban van, úgy, hogy egyben a város sincs messze; esetleg egy ipari park is jó választás lehet. Itt persze a fent említett „körözési“ módszer szerint kitolódnak a határértékek: 5-10 perces elérésről nem nagyon van értelme beszélni, sokkal nagyobb jelentősége lesz a 30-60 perces elérésnek. Ide jellemzően autóval vagy (egyfajta) tömegközlekedéssel járnak az emberek, tehát a „beugró“ vásárlók száma jelentősen csökken, és megnő a nagybevásárlások száma, tehát a vásárlásonként otthagyott pénzösszeg is. A legjobban azon áruházak járnak, melyek a város legszélén, de egyben lakótelep mellé épülnek, mert akkor ők be tudják vonni a lakótelepek „beugró“ vásárlóit is - ilyen például a budaörsi Auchan.

És akkor itt térjünk vissza az Auchanra, mert náluk különösen jól megfigyelhetők ezek az elvek, és áruházaik építése egyben esettanulmnyként szolgálhat a jövőnek azzal kapcsolatban, hogy milyen egyéb hibákat lehet elkövetni. Az Auchan jellemzően a jó helyen lévő, könnyen elérhető, de olcsó telkeket szereti: nem nehéz kitalálni, hogy ezekkel a területekkel valami „bibi“ van. A budaörsi áruház helyén például mocsaras láp volt, ezt le kellett csapolni (ami többletköltség), rendezni kellett a környék közlekedését, viszont cserébe kaptak egy tömegközlekedési csomópontot, egy közeli lakótelepet, meg egy közeli M1-M7-es bevezetőt, tehát az áruház nagyon könnyen megközelíthető helyen van. Az óbudai áruházat azonban a városba tervezték, és bizony elég sok probléma volt a telekkel, ugyanis menet közben kiderült, hogy nagyon fontos régészeti lelőhely, és tele volt többek között római kori  emlékekkel - emiatt eléggé megcsúszott az áruház építése és megnyitása. Ahol viszont sikerült egy csomó hibát elkövetni az elején, az a Savoya-parki áruházuk: a terület szintén erősen lápos-mocsaras volt, ezt lecsapolták, és felépítették az áruházat; viszont csak az autós megközelítést építették meg, a tömegközlekedést kihagyták. Aki a nyitás után gyalog próbálta megközelíteni a területet, annak olyan útvonalat kellett bejárnia, melyhez képest az ipolytarnóci őslelettúra smafu: a szerencsétlen gyalogos a túra során először megismerkedhetett az ott lévő ősi lápvilággal, majd a túra második felében azzal, hogy hogyan néz ki ez, ha jó nagy sárrá dagasztják a munkagépek. Az áruház elég gyenge forgalmat produkált mindaddig, míg ki nem építették oda a tömegközlekedést. És hát itt a miskolci áruházuk esete, melyet most jogilag lehet elemezni, hogy ártér-e vagy sem; a folyó mindenesetre úgy gondolta, hogy az bizony ártér. Biztosan olcsó volt a telek, biztosan csábító volt a nagyon jó elhelyezkedés, biztosan jól nézett ki az a jelentés, hogy itt már évtizedek óta nem volt árvíz, ha egyszer pont most volt - és ki garantálja, hogy jövőre nem lesz? Ha összeadják a károkat, a kiesett forgalmat, az esetleges árvízvédelmi rendszerek kiépítését, lehet, hogy az jött volna ki, hogy érdemesebb lett volna egy másik telket keresni, mely drágább, de legalább nem úszkálnak halak a polcok között, ezáltal összességében mégis olcsóbb.

A tanulságot mindenesetre érdemes levonni - egy hiper helyének tervezésekor az ár-elérhetőség-járulékos költségek szentháromságon felül más szempontok is vannak. És csúnyán megfizet, aki ezeket nem veszi figyelembe.